Необходимое и достаточное для тюнинга и регулировки карбюратора

Все ниже перечисленное будет иметь смысл только при условии, что двигатель и топливная система вашего автомобиля находятся в хорошем состоянии. Если же это не так (у него проблемы с компрессией, поглощением масла или его отторжением в корпус воздушного фильтра, производительность бензонасоса оставляет желать лучшего), настоятельно советуем решить сначала эти проблемы и только потом приступать к усовершенствованию карбюратора.

Двигатель внутреннего сгорания работает на преобразование тепловой энергии (получаемой при сгорании топлива) в механическую энергию. Отсюда видна закономерность: чем больше топлива попадет в камеру сгорания и чем больше его там сгорит, тем больше будет отдача мотора. Но не стоит при настройке мотора руководствоваться исключительно этим правилом и пытаться влить в мотор как можно больше бензина. Увеличение количества бензина в смеси должно пропорционально соответствовать количеству воздуха. Если топлива будет много, то оно сгорит не все и в конце четвертого такта вылетит в выпускной коллектор, а если его будет мало, то смесь будет плохо гореть либо вовсе не воспламенится. Поэтому нужно как можно точнее соблюдать пропорцию количества воздуха к количеству топлива, она составляет примерно 14,7:1. Так что регулировка карбюратора, то есть правильно подобранное соотношение топливных и воздушных жиклеров — залог полной отдачи мотора.

Для испытания взят автомобиль ВАЗ 21099, имеющий одну переборку, прошедший после нее не более 5000 километров и лишенный всех перечисленных проблем. На нем установлен карбюратор ДААЗ 21073‑1107010 с автомобиля «Нива», но применять данное руководство можно и к его стандартному собрату ДААЗ 21083‑1107010. Те, у кого стоит стандартный вариант, установив нивского «собрата», уже получат ощутимую прибавку на средних и высоких оборотах. Все это благодаря главным диффузорам увеличенного диаметра 24х24 против 21х23 и жиклерам с большей пропускной способностью. Но даже с более производительным карбюратором будет ощущаться нехватка эластичности мотора. Плюс появляется «ступенька» — после открытия второй камеры автомобиль буквально прыгает вперед, и понадобится некоторое время, чтобы научиться дозировать нажатие на педаль для комфортного передвижения.

Абракадабра…

Следующий этап — это подбор жиклеров с большей пропускной способностью. Но просто вкрутить жиклеры с огромным отверстием тоже не имеет смысла, так как смесь будет сильно обогащена и машина поедет еще хуже. Главное, найти баланс между воздушными и топливными жиклерами. Следует учесть, что пропускная способность имеет нелинейную зависимость пропускной способности от увеличения отверстия. Данные по жиклерам приведены в таблице 1.

Первое, что мы решили подвергнуть доработке, — это жиклеры первой камеры. Заменили их соответственно 117/165
(т. ж./в.ж.). Вкручиваем их на место, устанавливаем карбюратор на двигатель (так как мы не касались ЭПХХ и винта количества и качества смеси, то перенастраивать систему нет необходимости).

Выезжаем. Что сразу бросается в глаза — машина стала охотнее набирать скорость с малых оборотов. Попробовали разогнаться примерно до 30–35 км/ч: включили 3‑ю передачу (при главной паре 3.90 получается почти ровно 1500, а с парой 3.70 около 1400), набрали скорость — машина не дергалась, не издавала жутких звуков, а методично продолжала набирать скорость, как будто было не 1500 оборотов, а 2500. Набрали скорость дальше — водитель нажимает сильнее на газ, тем самым открывая вторую камеру, и тут выяснилось, что «ступенька» пропала и нет уже такого скачка. В голову закрадывается мысль: а может, нам кажется, что мы стали ехать быстрее — водитель смотрит на меня, в лице у него читается тот же немой вопрос. Едем дальше. На скорости 125–130 км/ч осознали, что машина стала охотнее набирать скорость, чем раньше. Достигнув 160 км/час, упираемся в пробку, на ближайшем развороте берем курс обратно. По обратной дороге история повторяется. Убедившись в достигнутых результатах, едем в гараж.

В гараже был проведен второй этап тюнинга карбюратора, а именно замен жиклеров во второй топливной камере, а вернее, замена одного, воздушного, жиклера. Это обусловлено тем, что и так присутствует топливный жиклер приемлемой производительности и его только нужно чуть-чуть «разжать» большим воздушным жиклером. Были испробованы 2 варианта: с воздушным жиклером 150 и 165. Сразу скажем: особой разницы мы не почувствовали, но по совету сотрудника тюнинг-фирмы, занимающейся доводкой автомобилей ВАЗ, мы будем советовать жиклер с пропускной способностью 150.

Итак, что мы получили после этих доработок и регулировки карбюратора, а также настройки карбюратора? А получили как раз то, что и ставили себе в задачу, а именно более эластичный мотор. Автомобиль теперь намного охотнее едет на низах, убрали «ступеньку» при открытии второй камеры, добавили машинке «уверенности» при наборе скорости после 100 км/ч. Взамен этого мы получили больший расход топлива, при спокойной езде автомобиль стал есть на 1,5–2 литра больше, а при агрессивном стиле езды мотор потребляет 3 литра сверху.

Практически все изменения сделаны из стандартных жиклеров, только топливный жиклер для первой камеры был расточен из 107,5 в 117. Если у вас нет возможности расточить его, то можно поставить 117,5, но, как и все уступки, это вносит свою погрешность… Воздушный жиклер мы взяли от первой камеры карбюратора ДААЗ 21083. Во второй камере был установлен воздушный жиклер из первой камеры.

Если и это вас не устроит, вы хотите большей отдачи мотора, и вам уже не важно, что расход может увеличиться на литров 5 от стандартных, то можно попробовать установить еще более производительные жиклеры, но тут уже также понадобится механическое вмешательство — чем дальше, тем больше — и практически сведет на нет возможности доработать карбюратор своими силами. Понятие механического тюнинга карбюратора включает: полировку рабочей поверхности карбюратора и впускного коллектора, утоньшение осей дроссельных и воздушных заслонок, стачивание шляпок винтов крепления заслонок к осям, расточку главных диффузоров… и так далее. Но это уже прерогатива бескомпромиссных людей. Все или ничего.